Interceptando QDMs maiores e menores que 90º (Utilização do ADF/NDB)

Mudança de QDMs

O primeiro passo quando você está realizando uma navegação por instrumentos utilizando um NDB e saber qual sua localização. Ou seja, por qual QDM você está se aproximando da estação. Para efetuar  a localização, basta você verificar para onde está apontando a “cabeça” da agulha do seu ADF e transferir a marcação para o seu giro direcional. transferir a marcação para o giro direcional, a grosso modo, significa você transferir “mentalmente” a agulha do ADF na mesma posição que ela está, para o giro direcional, de maneira que ela aponte para uma determinada proa no giro. Isso significa que se você quiser voar na direção da estação, basta curvar para a proa desejada, deixando a agulha do ADF exatamente para cima. Esse será o seu QDM Atual.

Após devidamente localizado, você deverá localizar novo QDM, chamado de QDM Desejado, o qual você deseja utilizar para se aproximar da estação. De posse dessas duas marcações, você precisa saber se a diferença entre elas, em ângulos, ultrapassa 90º.

Caso a diferença entre essas duas marcações seja menor que 90º, para interceptar o QDM Desejado, você precisa curvar a aeronave 30º para o lado oposto do QDM Desejado, a partir do QDM Atual. A proa que você tomará, será chamada de Proa a Aguardar.

Enquanto você mantém essa proa, observe que a agulha do ADF começa a cair para o lado que o seu QDM Desejado está (ver no giro direcional). Utilizando a mesma técnica de transferir a agulha do ADF para o giro direcional, quando esta se posicionar a aproximadamente 10º antes de atingir o QDM Desejado, realizar a curva para a proa deste QDM. Dosar a razão da curva para atingir a proa desejada com a agulha apontada para cima. Pronto, você fez uma mudança de QDM menor que 90º.

Caso a diferença do QDM seja maior que 90º, o procedimento a ser adotado é um pouco diferente, mas não mais difícil.

De posse do seu QDM Atual e Desejado, já identificada uma mudança de QDM maior que 90º, você deverá voar na proa recíproca do QDM Desejado (Voar para o lado totalmente oposto) até a agulha do ADF indicar que você está no través da estação.

Ao passar o través da estação, você terá que marcar 2 minutos no cronômetro mantendo essa mesma proa. Esse tempo é necessário para que você realize as mudanças de proas sem fazê-las tão próximas do bloqueio da estação, o que dificultaria e inviabilizaria a operação. Passado os 2 minutos, curve 90º para o lado que a agulha está apontando o local da estação (90º para direita ou esquerda).

E então, quando a agulha apontar novamente o través (aproximadamente 10º antes do través), efetuar novamente a curva de 90º para “cima” da estação, cuidando para dosar corretamente a razão de curva e interceptar o QDM Desejado. Fácil 😉

Caso ainda existam dúvidas, só comentar aqui em baixo que eu tentarei explicar com maior clareza. Ainda estou pensando na possibilidade de postar um vídeo fazendo essas mudanças, mas aconselho que essa leitura seja feita com o FS ao lado e fazendo tudo passo-a-passo!

Check PC/IFR Mono

Boa tarde a todos!

Vim falar agora sobre como foi o meu retorno ao Aeroclube de Bragança Paulista para checar o PC/IFR!

Ao receber via facebook a maravilhosa notícia de que finalmente a ANAC liberou o Simulador AATD de Bragança Paulista para instrução, finalmente pude retornar à Bragança Paulista para checar o PC/IFR, pois estava em Macapá/AP esperando em casa.

Por volta do dia 8 de fevereiro foi quando a ANAC liberou a instrução IFR no simulador e comecei a organizar a minha viagem. Então dia  25 de fevereiro desse ano eu estava chegando mais uma vez ao ACBP pela parte da tarde,  debaixo de muita chuva!!

Repasse IFR

Tentei agilizar  ao máximo possível a minha estadia no aeroclube para evitar gastos desnecessários. Já coordenei com a secretaria antes mesmo da viagem para que eu pudesse, assim que eu chegasse, fazer um voo de repasse SBBP SBSJ SBBP para pegar novamente a mão do avião e dos procedimentos IFR que eu precisava fazer durante o check. Então dia 26 pela manhã consegui fazer um voo IFR de 2.5 para São José dos Campos, onde consegui fazer 2 procedimentos de aproximação. Um “Y” que consiste em um procedimento balizado pelo VOR  SJC e aproximação ILS na 15 de SBSJ. O segundo foi o procedimento “W”, também balisado pelo VOR SJC, dessa vez fazendo um ARCO DME, interceptando o ILS da 15 para aproximação. Após as arremetidas, fiz a saída FAME primeiramente e na segunda, saída XUXIT para retorno à SBBP.

Então no mesmo dia consegui fazer meu voo de check de PC/IFR.

Cheque de PC/IFR

Meu voo de check começou por volta das 15h do mesmo dia 25.  Fui na Rádio passar o plano. Uma novidade bem interessante é a forma do preenchimento do Plano de Voo, totalmente informatizado.  Fui no computador disponibilizado e passei todos os dados relativos ao voo que pretendíamos fazer. A dica é vc preencher ainda o formulário antigo, pois na hora de passar para o computador você não perder muito tempo lembrando de inserir alguns detalhes e ocupando demais o computador. Como o voo de  cheque IFR decola visual de SBBP, devem ter mudanças nas regras de voo durante o voo, fazendo com que a linhas linhas do item ROTA sejam praticamente todas preenchidas 🙂

Ao retornar, fiz a inspeção do avião que iríamos voar. O Tupi PT-RPM, mais querido em relação ao NYA como os instrutores mesmos afirmam.

Então avião inspecionado, plano passado, tanques cheios e drenados,  documentos e kit a bordo… Hora de acionar!!

O voo de cheque a ser realizado consistia em um voo entre SBBP SBSJ via corredores visuais, após mudança de planos pra realizar os procedimentos de precisão e não precisão em SBSJ e após, retorno à SBBP.

Tripulação a bordo, porém sem câmeras digitais, comecei a preparar a cabine para o voo e após o check de acionamento.  Item  a pós item sendo lidos e checados para então acionarmos. A pista em uso era a 34 com vento um tanto de través, porém com pouca intensidade. Acionamento realizado, temperatura do óleo verificada, aquecemos o motor durante 1 minuto aproximadamente, chamamos a rádio e informamos início do táxi para o ponto de espera da 34.

Novamente checklist para verificação de comandos, instrumentos e motor, briefing de  decolagem normal, pane na corrida de decolagem, abaixo e acima de  500ft, check de área para ingresso. Informamos a rádio que iriamos ingressar e decolar de imediato.

Decolagem normal, com flap 10º curvando a esquerda após check de 500ft para ingresso na perna do vento  e livrar circuito com proa de cruzeiro.

Ingressamos nos corredores visuais e passamos a coordenar na 126.65 até Igaratá, onde chamamos o Controle SP em 129.05 Fomos orientados a manter altitude de 5000 ft e voar na proa do VOR SJC. Ao bloquear, fizemos o ajuste à órbita com entrada deslocada, já autorizados à rebloquear e iniciar afastamento do procedimento “Y”. Durante afastamento, mantendo a RDL 320, na 8ª milha, começo a configurar o avião para pouso e faço curva base pela  direita, descendo para altitude especificada no procedimento. Chamo a torre São José e mais alguns segundos intercepto o localizador e vou descendo conforme indicação do glide slope.  Chamamos ao passar o fixo poli e ao atingir a DA, iniciamos arremetida, conforme coordenado  com a torre anteriormente. Prosseguimos na saída FAME com curva a esquerda, interceptando a RDL 099 de SJC.

Chamamos para 5000 ft novamente, conforme autorizado pelo Controle SP e afastamos mantendo a radial para interceptar o arco DME por dentro para dar início a nova aproximação. Ao interceptar, o vento atrapalhou um pouco, pois estava lateral e um pouco mais intenso do que antes, então não foi possível manter sempre a proa ideal no cruzamento das radiais. Tive que monitorar a distancia no DME do GPS, corrigindo o vento. Quase completando o arco, cruzando a radial 345 novamente começo a configurar a aeronave  para pouso, chamando novamente a torre SJ. Informamos estabilizado no ILS  da 15 e após, ao passar o fixo poli, já coordenando o próximo procedimento, que seria um VOR/DME, aproximação de não precisão. Arremetemos novamente na saída FAME, e mantemos a RDL 099 até nivelar à 5000 ft na escuta do controle, que autorizou voar novamente na proa do VOR para bloqueio e afastamento direto para início do procedimento. Então ajustei o VOR para verificar qual a radial me levaria até o bloqueio e, ao atingí-lo, iniciei afastamento, dessa vez em descida até a 7ª milha, conforme publicação. Curva base pela direita, interceptando o curso 160 descendo na final à 700 mt/min. Ao atingir a MDA, reportei visual para o checador, que pediu para arremeter conforme publicação. Informei ao Controle SP que a intenção era voltar visual para SBBP via corredores e assim fomos autorizados.

Já em coordenação nos corredores mantendo os 5000 ft, pegamos um pouco de chuva, porém sem comprometer a visibilidade. Mas valeu a pena. Deu pra sentir o gostinho da “condição adversa” haha 😀

Ao livrarmos os corredores, chamamos novamente a Rádio Bragança e informei o setor pelo qual estávamos nos aproximando do aeródromo e quando a 1 minuto da entrada do circuito. Ao ingressar na perna do vento da 16, havia uma aeronave pedindo preferencia de pouso por problemas técnicos (acho que elétricos), então alongamos um pouco mais a do vento, na dianteira do Cherokee DJL que também alongou.

Girei base e final longa com 15º de flap mantendo 80kts. Porém na nossa dianteira na curtíssima final, um paulistinha estava a pousar. Então reduzi para 70kts com 25º de flap para dar tempo do tráfego livrar a pista e podermos fazer um pouso seguro. A aeronave a frente livrou poucos segundos antes do nosso RPM tocar a pista. Livramos e taxiamos para o pátio do Aero. Cheque de  corte e abandono e mais um voo e consequentemente uma etapa inteira realizada. A partir daí, só faltava a “burocracia de cada dia”: Documentos, assinaturas, cervejas e  churrasco! haha O último não posso negar… É muito bom (e caro!) 😀

Então a partir desse momento, me tornei PC/IFR Mono, com muito sacrifício e muito orgulho!

Pra quem interessar, seguem os procedimentos que realizei no meu check:

ILS/DME Y – ILS/DME W – VOR/DME – Saída FAME – Corredores Visuais TMA SP – PT-RPM – SBBP – SBSJ

Quem acompanha o blog, deve ter visto o extrato da ANAC da minha habilitação tempos atrás, quando eu rechequei o PP em Belém/PA..

Era assim:

Agora ela está assim:

Claro, a ANAC faltou com a informação da minha habilitação IFR no estrato e na CHT provisória, mas já estou resolvendo isso com a força do ACBP. Espero que logo logo todas as informações já estejam incluídas!

Próximo passo: Correr atrás de Emprego!

Até mais!

Navegações Visuais – Curso de PC/IFR em Bragança Paulista

Aê pessoal, bom dia!

Estive meio sumido do blog porque estava “sem tempo”. Continuo aqui no Aeroclube de Bragança Paulista e já terminei as minhas horas visuais do curso de PC/IFR. Parei de postar a cada voo realizado porque fica difícil comentar todos os dias, tirar  fotos e etc. Tive também outras prioridades e acabei um pouco ausente do blog.

Mas estou retornando pra dizer que já dei início a segunda parte do curso. Os voos IFR sob capota 😀

Então como fiquei sumido esses dias, vou postar aqui algumas fotos de alguns voos que foram realizados, incluindo o vídeo de um dos pousos noturnos no dia que eu fui tirar a restrição em Piracicaba (SDPW) e  outro vídeo de mais um pouso já durante as horas IFR.

Aprovado no Exame de Revalidação de Piloto Privado

Boa noite pessoal!

Mais um passo foi dado hoje. Fui na ANAC aqui em Belém pra fazer minha prova de revalidação de habilitação de Piloto Privado, que consiste em uma prova on line de 20 questões de Regulamentos de Tráfego Aéreo – VFR.

Passei os últimos dias estudando com os livros de regulamentos que tenho  quando fiz meu curso de piloto privado aqui mesmo em Belém, então consegui tirar de letra.

As questões estavam bem coerentes, de fácil entendimento, diretas e fácil responder.  Caíram perguntas sobre velocidades máximas em espaço aéreo classe “B”, velocidade máxima abaixo do FL100, quais órgãos prestam serviços em determinada área (atz, ctr, tma, cta, etc…)

Fui bem recebido pelos funcionário e já haviam pilotos fazendo prova na sala.  Uma sala  relativamente pequena, mas confortável. Acho que haviam 4 computadores disponíveis para fazer a prova e  atrás, uma parede com vidro para os fiscais observarem.

Gostei de ter vindo em Belém fazer a prova e já estou pensando em voltar aqui em junho para fazer a prova de PC/IFR. Peguei o boleto e o formulário de inscrição. O salgado é o valor de R$ 250,00 pelo pegamento da GRU. Mas como tudo na aviação é assim mesmo, não tem pra onde correr! 😉

A questão que acho que errei tratava da sequência de informações que compõe a mensagem de pouso quando um piloto pousa em um aeródromo diferente do informado no plano de voo. Acho que uma das informações seria o aeródromo de partida. A alternativa que eu marquei continha “identificação da acft, ad de chegada, hora de pouso”. Pensei então que o ad de partida era de conhecimento dos órgãos ATS e seria desnecessária repetir tal informação. Mas cabeça fria. Estou voltando pra Macapá com 19 questões certas e um “Aprovado” estampado no meu rosto… 😉

Enquanto o dia da minha viagem pra SP não chega, vou estudando pra minha prova de PC!

Até mais!

Lembranças…

Lembrando os velhos tempos… Saudades de Voar!

O Início

Para começar, vou tentar  colocá-los a par da minha longa (e bote longa…..) jornada até onde eu me encontro. O meu objetivo aqui é descrever todas as dificuldades pelas quais eu passei e provavelmente vou passar ainda para conseguir alcançar o meu maior objetivo de vida: Ser Piloto de Linha Aérea!

Então, vou contar de maneira bem resumida e clara as etapas que já percorri e os próximos passos que estou planejando daqui em diante dar rumo à carreira pretendida.

Eu sou Piloto Privado desde 2007, formado pelo Aeroclube do Pará.

Realizei meu curso de PP teórico no mesmo Aeroclube em um total de 4 meses e logo em seguida prestei a banca da Anac. Fui feliz e logo de cara tive minha aprovação.

É claro, não foi tão fácil quanto pareceu na minha narrativa. Moro em Macapá e como aqui de tudo, falta um pouco, aeroclube também não temos.

Precisei trancar a minha faculdade, na época estava iria cursar o 3º semestre de Bacharel  em Sistemas de Informação na Faculdade Atual, minha segunda “vocação” rs…

Após a minha aprovação, foi de suma importância o apoio financeiro para que eu fizesse as horas de voo em Belém mesmo, já que os gastos com viagens para outras cidades seriam um pouco além do que  podíamos abrir mão, além de que não foi possível realizar o  curso prático de uma única vez.

Levei os 2 anos que a Anac permite para concluir o curso prático de PP, mas valeu a pena cada minuto voado.

Conheci pessoas que não os vi nunca mais, ficaram boas  histórias, mas como todos somos aficcionados pela aviação, quem sabe podemos nos esbarrar por aí entre uma escala e outra.

Instrutores como o Salomão, Guapindaia e Alécio que fizeram parte do meu aprendizado sempre  serão lembrados como grandes profissionais e excelentes pessoas com os quais tive o prazer de  conviver, mesmo que  poucos dias.

Fiz o meu voo solo com 18 horas, na supervisão do Cmte Alécio (hoje piloto da TAM) no Tupi EMB-712

e finalmente, com 35 horas de voo, fiz o meu voo de cheque  com o Coronel Soeiro (na época checador credenciado da Anac, hoje não sei se ainda está realizando cheques).

Foi um dia que eu nunca esquecerei, 02/05/2007. O dia que eu fui aprovado, e infelizmente o último dia em que eu pousei um avião como aluno, ou comandante. Desde então não mais voei e estou até hoje  sem fazer um voo sequer.

Mas os ventos estão soprando ao meu favor em 2011!

Em janeiro desse ano fiz meu curso teórico de Piloto Comercial em Araraquara-SP (Aeroclube de Araraquara, parceria com a Fênix Aviação) e já estou me preparando para voltar aos ares novamente, claro agora com mais estímulo ainda já que ao final do curso vou poder ser pago para fazer o que mais gosto!

Então, os posts desse blog vão relatar os passos, dificuldades e alegrias pela qual estou e irei passar até eu me tornar um Piloto Comercial para começar a minha carreira na Aviação que tenho certeza que será bastante promissora!

Até  a próxima postagem!

Pesquisando Preços de Horas de Voo

Bem pessoal, enquanto minha documentação de conclusão do curso teórico de Piloto Comercial ainda não fica pronta para que eu possa agendar minha prova, o jeito é ir pesquisando valores de hora de voo para que eu possa fazer meu curso prático em um aeroclube legal, reconhecido, sério, profissional e, é claro, mais em conta!

Pesquisando no Google, consegui encontrar vários aeroclubes, a maioria deles na região Sul e Sudeste.

Claro, consegui encontrar aeroclubes mais em conta e também os que possuem um preço mais salgado para a maioria dos alunos.

Não acho certo divulgar minha tabela de preços de horas de voo que montei ligando para 12 aeroclubes que encontrei durante a pesquisa, mas acho importante dizer que a faixa de preço dos cursos variam de R$ 28 mil a R$ 34 mil reais.

Digo ainda, o mais vantajoso e por ter o valor mais baixo, estatísticamente deve ficar fora da faixa, o Aeroclube de Araraquara possui o menor custo para a formação prática de um aluno de PC-IFR-Mono (e consequentemente c/ Multi).

Posso destacar também entre os 12 aeroclubes pesquisados, os Aeroclubes de Votuporanga e Piracicaba oferecendo os  preços mais baixos (dentro da faixa acima citada) e um atendimento bastante  prestativo por parte de suas Secretarias.

Uma das vantagem de Piracicaba em relação à Votuporanga é a proximidade da capital em aproximadamente 500 km a menos. No entanto, a frota de Votuporanga no que tange ao treinamento VFR é superior, possibilitando uma conclusão do curso prático em menor tempo.

Então ficam aí as dicas para quem tem dúvidas de onde fazer suas horas de voo.

Até a próxima!